Óscar Cortés / Ilustración Mathias Sielfeld

Los buses del Transantiago llegan repletos a Plaza Italia. Se detienen en los paraderos, quedan vacíos y, en pocos segundos, vuelven a llenarse de pasajeros. “¡Ahí no más!”, grita Néstor Carvallo, quien sube al bus, anota en un papel sobre una tabla y da instrucciones al chofer. Luego del trámite, la micro enfila hacia Maipú. Como el resto de los pasajeros que quedaron abajo del bus, Carvallo camina a sentarse bajo el paradero. Sin uniforme ni nada que lo identifique –más que un block de apuntes y el sonido prip que emite una radio que porta–, él es uno de los 100 “operadores de ruta” de la empresa Vule, una de las siete que operan en la capital.

El actual sistema de transporte en Santiago comenzó a funcionar experimentalmente el 22 de octubre de 2005, en los últimos meses del gobierno de Ricardo Lagos. La transición se completó en febrero del 2007, durante el mandato de Michelle Bachelet y con Iván Zamorano como rostro principal de la campaña del sistema, que se presentaba con un nuevo tramado de recorridos, buses de última tecnología y una tarjeta inteligente para pagar el pasaje. Pero errores en el diseño del plan se tradujeron en el descontento de los usuarios. Al poco tiempo, Bam Bam dijo sentirse igual de decepcionado que la gente y aseguró que él no era el responsable de aquel sistema de transporte, que entonces contaba con 4.500 buses y era financiado exclusivamente por los usuarios.

Fue tras el fracaso inicial, que se licitó un soporte tecnológico que se encargaría de mantener constantemente en línea a los conductores con una central, lo que haría más fluida la coordinación de los buses. Pero no hubo postulantes y la Administración Financiera de Transporte (AFT) se asoció a la empresa Sonda para que esta fuera su proveedor tecnológico.

“El sistema de Sonda no cumple con las expectativas que se generaron en un comienzo. Los sistemas de operación de flota de clase mundial no actúan por visualización, sino que lo hacen por excepción”, dice Hernán Bravo, gerente de planificación de Vule. Un sistema por excepción, explica Bravo, funciona con alertas en un panel, de forma directa entre la central y el chofer. “Eso, hoy día, el sistema no lo hace. Es muy artesanal. Un operador revisa una pantalla y debe llamar de alguna forma al conductor para pedirle que se demore menos o que vaya más lento”, cuenta Bravo.

Patricio Pinto, gerente de Asuntos Corporativos de Alsacia-Express, reconoce que Sonda nunca implementó la tecnología prometida en los inicios del Transantiago y especifica en causas el actual desajuste en la regularidad del sistema del transporte capitalino: “Primero está todo el tema tecnológico del seguimiento en ruta. Y, segundo, las vías exclusivas y toda la infraestructura que iba a tener el Transantiago y que recién estamos empezando a ver”, dice Pinto.

En el trimestre abril-mayo-junio de 2013, Transantiago llegó a un 96,4% de cumplimiento en frecuencia, según el cuarto ranking de frecuencia y regularidad que realiza el ministerio de Transporte. La cifra es considerada histórica desde la implementación del sistema en 2005. En la medición de regularidad, todas las empresas operadoras cumplieron el 80% exigido por el ministerio, salvo Alsacia. Lo que está detrás de estos resultados, según Bravo, es una mejor coordinación entre la planificación y ejecución de los recorridos, lo que según él se ha conseguido gracias a los antiguos ‘sapos’, quienes hoy controlan los tiempos en distintos puntos de la ciudad, tal como se hacía en la era de las micros amarillas.

Para Carlos Melo, investigador en Transporte de la Universidad Diego Portales (UDP), “los sapos pueden existir en el Transantiago actual”. Según Melo, su reaparición se debe a los problemas de implementación tecnológica, más que con deficiencias en los recorridos. “Pese al sistema de botoneras con que cuenta el conductor, el chofer no tiene ninguna forma de hacer contacto con una central que le indique que se está acercando o alejando de otro bus. Sin esto, el conductor está haciendo su recorrido a ciegas. Esto causa los problemas de regularidad”, asegura.

Las empresas vieron a los ‘sapos’ como una solución y, por eso, los institucionalizaron llamándolos ‘operadores’ o ‘coordinadores’ de ruta. Les ofrecieron un contrato con un sueldo de 300.000 pesos en promedio, y los ubicaron en ‘cabezales’: los terminales y puntos clave de la ciudad.

Patricio Pinto, de Alsacia-Express, cuenta que su empresa traslada cerca de un millón y medio de pasajeros cada día. “Cuando uno tiene recorridos muy largos, el control es más difícil porque estás sujeto a factores externos a la compañía. Lo que estamos haciendo es disponer más gente en la vía, para tener más factibilidad de regular las frecuencias”, explica Pinto, quien plantea como solución definitiva crear terminales intermedias –que llama “centros de acopio”– para que buses puedan integrarse rápidamente al servicio en caso de un imprevisto.

Ante la negativa de municipalidades como Santiago, Providencia, Ñuñoa y Las Condes para crear estas terminales intermedias, la empresa ha debido incorporar a personas que cronometren los viajes, los ‘sapos’, estrategia que ha sido positiva en números para la filial Express de la compañía Alsacia-Express, por lo que ahora se pondrá en marcha en Alsacia. “Para los municipios, instalar un depósito de buses es como tener una cárcel o un basurero. Todos el mundo necesita los buses pero nadie los quiere en su comuna”, asegura Pinto.

Buses Vule, empresa que está a cargo de la línea troncal 300 y de alimentadores en La Florida, La Granja, Estación Central, Cerrillos, Maipú, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel y Lo Espejo, se ubica en el tercer lugar de cumplimiento con un 85,3% de regularidad en sus frecuencias. Hernán Bravo, gerente de planificación de la empresa, cuenta que además de tener un centenar de coordinadores, poseen un respaldo tecnológico proporcionado por un Centro de Operación de Flotas (COF). Se trata de una oficina que realiza seguimientos a los buses y entrega información a los ‘sapos’ por radio, para que ellos se encarguen de dar las instrucciones a los conductores. “Esto tiene que ser así. Estamos muy lejos de pensar en que no vamos a tener gente en la calle. Si la gente piensa que todo se puede manejar desde una oficina, es un error tremendo”, dice Bravo y aclara que los choferes pueden recibir información de una oficina, pero que ellos no pueden retroalimentar a esta.

Vule trabaja junto a dueños de micros amarillas, a través de un contrato de asociación. “Queremos recoger a los mejores de ese entonces y mostrar que se puede hacer un buen trabajo si están las condiciones técnicas para hacerlo”, señala Pinto sobre la estrategia que usan para sumar buses de terceros a su flota, aunque estiman que de aquí a fin de año deberán renovarla –por contrato– con buses nuevos propios.

En 2012 se realizó una renovación de contratos entre el ministerio de Transporte y las empresas operadoras de Transantiago. Entre las medidas que estipulaba estaba otorgarle a los privados la facultad de fiscalizar a los pasajeros evasores, además de entregarle pautas a las empresas sobre cumplimiento de indicadores de frecuencia y regularidad. Tales condiciones, sin embargo, cambiarán cuando la Contraloría anuncie la toma de razón de los contratos 2013, los que endurecerán las sanciones a los operadores que no cumplan en tres meses las exigencias de frecuencia, regularidad y flota operativa en las calles; con multas y otorgándole parte de su concesión a otras empresas. Además, los nuevos contratos exigirán más recursos y buses para mejorar el desempeño del transporte público en la capital.

Además, la ley de subvenciones permanentes al transporte –aprobada por el Congreso el 5 de septiembre pasado– aportará un subsidio anual al Transantiago de 725 millones de dólares hasta 2022, año en que finalizan las concesiones de los troncales, mientras que los alimentadores tienen contrato hasta 2018. El resto del país se deberá repartir el mismo monto que se usará en la Región Metropolitana. En sus inicios, el sistema de buses en Santiago sería autofinanciado y contaría con 4.500 buses. Hoy, además de la subvención, el número de micros llega aproximadamente a 6.500.

“Esta iniciativa no sólo garantiza recursos significativos para el transporte público regional, ya que además genera un marco para su ejecución y administración, dotando además al ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de una orgánica sustentable y eficiente para responder a estos desafíos”, señaló el ministro Pedro Pablo Errázuriz al conocer el acuerdo en el Congreso.

Más allá de los recursos económicos y los ‘sapos’ del sistema antiguo, Carlos Melo, investigador de la UDP, cree que se debe alcanzar un mejor desempeño con innovación. “Subus tiene un plan piloto para ir definiendo, en línea, las acciones que el chofer debe tomar. Esperemos que sirva para solucionar el problema de la regularidad, que creo que es uno de los grandes problemas que la gente tiene en la calle”, dice Melo.

“Gracias a ellos mantenemos una frecuencia de alrededor de 3 minutos”, asegura el chofer Sergio Fernández, mientras Néstor Carvallo, el coordinador del paradero 9 de Plaza Italia, realiza una operación matemática en sus apuntes y atiende el walkie talkie, con las instrucción listas para el próximo bus.

Sobre el autor: Óscar Cortés es alumno de quinto año de Periodismo y este reportaje es parte de su trabajo en el curso Taller de Prensa Escrita, dictado por la profesora Jimena Villegas.